Cuando el Metro de Santo Domingo entró en operación en 2009, la República Dominicana ingresó a un grupo reducido de naciones latinoamericanas con transporte ferroviario urbano de estándar internacional. No fue un gesto de vanidad institucional: fue una obra de ingeniería concebida con material rodante Alstom Metropolis, electrificación en catenaria y protocolos de operación que situaron al sistema a la altura de los mejores de la región. Durante once años —desde la apertura de la Línea 1 en 2009, pasando por la incorporación de la Línea 2 en 2013, hasta comienzos de 2020— el Metro trasladó a millones de dominicanos sin registrar una sola avería de consideración. La confiabilidad era la norma, no la excepción.
Cuando la excepción se hizo norma
Algo cambió. A partir de 2020, la prensa nacional comenzó a documentar una cadena creciente de fallas. Un recuento consolidado por Diario Libre contabiliza veintitrés incidentes relevantes entre febrero de 2020 y julio de 2026. Pero el número, por sí solo, no cuenta la historia; la cuenta la curva. Nueve incidentes dispersos en cinco años, entre 2020 y 2024; ocho en un solo año, 2025; y seis en apenas siete meses de 2026. La avería dejó de ser un accidente para convertirse en un patrón.
No todos los eventos tuvieron la misma gravedad, y es honesto reconocerlo. Hubo fallas leves —retrasos breves por señalización o cambia-vías— que cualquier sistema ferroviario del mundo experimenta. Hubo fallas moderadas: evacuaciones, humo y olor a quemado en vagones, un conato de incendio por un banco de baterías, puertas que debieron forzarse para desmontar pasajeros. Y hubo fallas graves: la colisión de dos trenes en la Línea 1 en septiembre de 2023, que dejó nueve personas con atenciones médicas; la caída de un usuario entre el andén y el tren en 2025, con hospitalización; y el apagón de noviembre de 2025, que paralizó por completo ambas líneas y el Teleférico, con estaciones cerradas durante horas.
La avería de fondo no es técnica
Como ingeniero, debo ser preciso en el diagnóstico. Un sistema ferroviario no se degrada por azar. Los trenes, las catenarias, la señalización y los sistemas de respaldo tienen ciclos de mantenimiento predecibles, medibles y auditables. Cuando un sistema que operó once años sin sobresaltos empieza a fallar con frecuencia creciente, la causa raíz rara vez está en el equipo: está en la gestión del equipo. Dicho con claridad: la avería de fondo no es técnica; es administrativa.
Conviene desmontar la explicación más repetida por las autoridades: los factores externos y, en particular, las perturbaciones del sistema eléctrico nacional. Es cierto que la red presenta debilidades. Pero un metro se diseña precisamente con redundancia y sistemas de respaldo para sobrevivir a esas perturbaciones sin detenerse. Cuando ocurrió el apagón de noviembre de 2025, se conoció después que el sistema de respaldo no respondió como estaba previsto, por mantenimientos en plantas, sustitución de baterías y dificultades en el arranque automático. Eso no es una fatalidad externa: es una falla de mantenimiento interno. El respaldo que no arranca es, en ingeniería, tan grave como la falla que debía cubrir.
El dato que falta
Y aquí llegamos al punto más incómodo. La Empresa Metropolitana de Transporte informa cada incidente por separado, mediante comunicados aislados, pero no publica una estadística consolidada de fallas: no existe, de acceso público, una tasa de averías por kilómetro recorrido ni por pasajero transportado, ni un registro de duración, causa y sistemas de respaldo comprometidos. Sin datos no hay gestión; sin transparencia no hay rendición de cuentas. Un sistema que no mide sus fallas no puede corregirlas, y un Estado que no las publica invita a que la ciudadanía las cuente por su cuenta, incidente por incidente, en las redes y en la prensa.
Una obra de Estado que merece administrarse como tal
El Metro de Santo Domingo no es patrimonio de un partido; es patrimonio de la Nación. Pero fue concebido con una visión de Estado —planificación de largo plazo, exigencia técnica y respeto por el usuario— que hoy se echa de menos en su administración. Reivindicar esa obra no es nostalgia ni cálculo político: es exigir que se administre con la misma seriedad con que se construyó.
La ciudadanía que cada mañana confía su seguridad y su puntualidad a esos trenes merece dos cosas concretas y verificables: un plan de mantenimiento preventivo-correctivo transparente y auditable, y una estadística pública de fallas que permita medir el desempeño real del sistema. Lo primero devuelve la confiabilidad; lo segundo, la confianza. Todo lo demás es administrar a la espera de la próxima avería. Y a estas alturas, ya todos sabemos que llegará.
Por Ing. César A. Fernández F.
